特斯拉已举起手中屠刀 向中国市场发起最猛烈的进攻（图）

2019年，全球新能源汽车销量冠军易主。

1月7日，跳舞的马斯克和火爆的特斯拉Model 3，在特斯拉上海工厂接受着鲜花与掌声。随着Model 3的快速国产和降价攻势，特斯拉已经举起手中了“屠刀”，向中国市场发起最猛烈的进攻。

资本市场迎来狂欢，越来越多人开始相信，经过十余年的发展，新能源汽车的破晓时刻就要来了。

2019年，特斯拉的电动车交付量达到了36万辆，特斯拉终于实现了盈利，股价飙涨到400多美元，市值突破800亿美元。这家年轻的公司，已经成为全球汽车业市值第三高的公司，仅次于丰田大众，将奔驰宝马、福特通用等一众百年巨头甩在身后。

2019年，特斯拉还从中国人的手中，抢走了全球新能源汽车销量冠军的位置。

马斯克在上海站在舞台中心的同一天，1月7日，中国新能源(4.820, -0.09, -1.83%)汽车的龙头企业比亚迪公布了2019年的成绩单。数据并不好看。2019年，比亚迪销售汽车46.14万辆，同比下滑11.39%；其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。

中国新能源汽车补贴的大幅度退坡，让比亚迪元气大伤，放缓脚步。

2018年7月，比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车，开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。最高点的2018年12月，比亚迪单月销量达到了4.67万辆。

在当时，很多人认为，比亚迪已经迎来拐点。2019年上半年，剧情像预想的一样走着，比亚迪的新能源汽车销量逐月走高，燃油汽车销量往下走。新的反转发生在7月，新能源汽车补贴新政正式施行，比亚迪的新能源汽车销量开始下滑，燃油车开始逆势上扬。比亚迪的新能源汽车销量连续6个月低于2万辆，燃油汽车重新支撑起比亚迪的盘子。

向新能源汽车转型的比亚迪，还没能走出新能源汽车补贴退坡带来的阵痛。

黎明前夕最黑暗。2020年，特斯拉的国产有望进一步推动新能源汽车的市场大盘，推动新能源汽车产业更早迎来行业春天。有人说，当新能源汽车的市场蛋糕变大，对中国本土的电动车企业来说其实是一件好事。但是，对于困境中的比亚迪和中国电动车企业来说，想要从“鲨鱼”嘴中抢到蛋糕，充满挑战。

马斯克和王传福的这十年

2010年6月，特斯拉上市的时候，没有人会预想到，它的市值会在10年后突破800亿美元。

那时候，刚刚经历金融风暴的美国汽车制造业，大受打击。一年前，美国最大汽车制造商的通用汽车申请破产保护。创业公司特斯拉刚刚起步，只推出了一款价格昂贵的超级跑车，持续亏损且没有盈利能力，还在破产和倒闭的边缘徘徊。马斯克把特斯拉带到资本市场，只因为那时候的特斯拉真的特别缺钱。

通过IPO，特斯拉筹集到了2.261亿美元资金，这笔钱对特斯拉来说特别重要。利用这笔钱，特斯拉建设了自己的工厂，也拥有了充足的资金来研发新车型。

马斯克，这位被视为自乔布斯以来硅谷最有企图心的创业家，将美国汽车制造业的中心逐渐从底特律，带到了硅谷。

十年间，特斯拉开启了三款新车的交付，分别是从2012年11月开启交付的Model S、2015年9月开始交付的Model X和2017年7月的Model 3。这几款中，让特斯拉有可能成为一家伟大的汽车公司的关键性产品，就是Model 3。

美国时间2017年7月28日晚，作为Model 3的第一位车主，马斯克与其他29位车主一起完成了Model 3的首批交付。对于一个月前刚满46岁的马斯克而言，这份生日礼物意义重大。

那时候，尽管Model S和Model X已经虏获了不少车主的芳心，但是，高企的价格，也让特斯拉被称作“有钱人的玩具”。特斯拉面临着每个季度数亿美元的巨额亏损和经营压力，即便已经推出了两款极具口碑的产品，也有人担心这个硅谷新秀还能不能活下去。

从一定程度上来说，价格“亲民”的Model 3，决定着特斯拉的生死存亡。它决定特斯拉会成为一个真正盈利的、伟大的、颠覆性的汽车公司，抑或走向平庸、成为先烈。

有人将Model 3对汽车产业的颠覆比肩福特T型车。福特T型车的革命性意义在于它开启了汽车流水线生产，让汽车真正能够走进家庭，特斯拉Model 3则推动着电动车的快速普及，开创汽车产业的电动时代。

量产版特斯拉Model 3的正式下线和交付，标志着特斯拉颠覆传统汽车行业的诸多理念开始真正大规模应用于实践，也标志着特斯拉正式从一家小众的美国新能源汽车制造商，逐步向一家面向大众新能源汽车市场的跨国汽车制造商身份的转变。

在过去两年间，Model 3的订单不断，成为业内公认的最成功的电动车之一。它帮助特斯拉成为一个“走量”的跨国汽车公司，也逐渐改善了特斯拉的经营情况。

Model 3的诞生，像是一个成功的先驱，引起了传统汽车制造商们的关注。大众、宝马、奔驰等传统汽车制造商们加快了向电动化转型的节奏。

事实上，如何准确把握推进新能源汽车的节奏，对于汽车制造商而言是一个巨大的考验。企业切入的时间与转型的态度，决定着一家企业会成为推动电动车发展的先驱，还是成为折戟的先烈。

在中国，同样有一批企业想要抓住市场先机，渴望换道超车。特别是在中国政府的大力推动和财政扶持，助推着中国企业发力电动化的野心。

其中，最具代表性的就是王传福和他的比亚迪。

事实上，比亚迪进入汽车行业的时间也只有短短十几年。以电池起家的比亚迪，2003年通过收购陕西秦川汽车切入造车，最初是通过“逆向研发”推出F3等产品打开燃油车市场。

2007年，比亚迪“双模”电动车F3 DM上市，双模电动车指的是搭载纯电动和混合动力两种动力系统，将控制发电机和电动机两种混合力量。由此，比亚迪正式开始踏足新能源汽车。2010年，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车。

比亚迪进军新能源汽车核心优势，是自己的“老本行”锂电池。那时候，宁德时代(109.600, 1.10, 1.01%)还没有诞生。

在新能源汽车起步阶段，比亚迪销量增长较慢。一方面，电动车需要不断改进，以提高产品可靠性以及续航里程；另一方面，当时电动车的市场接受程度不高，基础设施也不健全。

从2014年开始，比亚迪决定，一切研发以新能源汽车为主。2016年，成为全球第一家新能源汽车突破10万大关的企业，同年，比亚迪新能源汽车营收破400亿，新能源汽车营收开始超过燃油车。到2017年，新能源汽车为比亚迪创造营收已经占汽车业务总收入的70%，比亚迪全面步入新能源汽车时代。

然而，几年来，尽管比亚迪新能源汽车销量上风光无限，但燃油车销量下滑明显，比亚迪的整体规模始终难以突破50万辆。

这引发了外界的几点担忧：第一，比亚迪能否借新能源汽车提高自己的整体销量规模；第二，燃油车在很长的一段时间内仍然将是汽车市场的主流，占据绝大多数的市场份额，抛弃燃油车是否明智；第三，目前新能源汽车基数较少，随着全球新能源汽车整体规模的扩大，比亚迪在新能源汽车市场的市场份额能否持续保持高位；第四，财政补贴推动着中国新能源汽车的发展，比亚迪能否平稳地从补贴时代过渡到市场时代。

担忧变成了现实。2019年，比亚迪让出了握在手里4年的全球新能源汽车销量冠军的位置。补贴退坡，让比亚迪新能源汽车销量出现了近年来的首度下滑。

这值得比亚迪和王传福反思，为何补贴退坡会给比亚迪造成如此巨大的打击，比亚迪电动车究竟有没有形成市场竞争力？在未来完全竞争的电动车市场，现有市场份额难保，比亚迪如何分到一块更大的蛋糕？

“断奶”之后，下一个十年怎么走？

风波还未缓解，但国产特斯拉已经来了。

丢掉了全球新能源汽车冠军位子的比亚迪，会把中国新能源汽车销量的冠军拱手相让吗？

特斯拉的确有这样的能力和潜力。国产Model 3的起售价目前为29.9万元，并且有下探的潜力。目前，Model 3的零部件国产率约为30%，如果零部件国产率提高和生产规模化带来的降本，特斯拉的成本还有下降的可能，甚至可能逼近20万元。此外，Model Y明年的国产，也将为特斯拉开拓一块新的细分市场。

不过，从初期来看，由于产能爬坡，2020年特斯拉上海工厂的年产能最终约为10万辆，随后再逐年攀升。在Model 3完成电动车市场普及的同时，也给中国的电动车公司提供了机会。特别是在不同的价格区间、不同的车型市场，都存在机会。

摆在中国电动车公司面前最大的障碍，就是能不能摆脱补贴依赖。从一定程度而言，补贴支撑起了以比亚迪为代表的电动车企业的发展。

据公开数据显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次补贴清算，总共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。如果算上2015年以前的车辆（具体补贴金额未明确公布）和还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴，初步预计，我国新能源汽车的中央财政补贴，肯定已超过1000亿。再加上地方补贴，我国为推广新能源汽车发放的补贴规模，逼近2000亿。

其中，比亚迪是补贴大户，短短几年间，比亚迪拿到了近百亿规模的新能源财政补贴。在最近一次工信部今年5月公布的补贴清算中，比亚迪获得了34.58亿元。补贴也在比亚迪公司的利润中占大头，2018年，比亚迪的净利润27.8亿元，但扣除非经常性损益的净利润只有5.86亿元，收获政府补助20.73亿元；2019年前三季度，比亚迪的净利润为15.74亿元，但扣非净利润为-1.5亿元。

补贴支撑起了中国的电动车市场。由于电动车成本较高，本土车企在制定电动车成本和价格的时候，其实是把补贴计算在内。举例来说，在以前如果一辆电动车的成本是10万元，可以拿到补贴5万元，这辆车的售价一般在7、8万元左右，除去补贴，车辆本身的利润实际上是负的。而一旦补贴大幅下滑甚至取消，车辆本身的产品力无法支撑更高的价格，卖电动车变成了赔钱的生意。

“卖一辆，亏一辆，这车还怎么卖？”一家电动车车企的老总曾对21世纪经济报道记者发出如此感叹。

比亚迪、北汽新能源等几家本土车企下半年销量的下滑，其实也是自我调整的过程。它们试图通过产品换代和推出新品，来重新稳定自己的电动车价格体系，为企业的后续发展重新打基础。但是，产品力需要和市场的价格体系重新磨合。

随着2020年，新能源汽车补贴完全退出，电动车企业完全摆脱补贴，必须形成自己的造血能力。特斯拉的入局，其实会加速中国电动车企业抛弃对补贴的幻想，主动拥抱电动车的市场化。

事实上，经过十余年的发展，中国的电动车产业链并非没有形成优势。中国电动车的产品力其实与特斯拉的差距并不大，有的关键环节甚至优于特斯拉。但特斯拉的品牌溢价，中国电动车难以追赶。

对于中国本土企业来说，最理想的状态是，在技术上领先，再通过成本优势赢得市场。从本土化供应链体系来说，尽管特斯拉已经在华生产，但中国本土企业的体系能力在目前仍具有优势，规模化降本的能力更强。

就比亚迪而言，值得一提的两点优势是e平台和电池。比亚迪的e平台通过33111的高集成化系统设计，利用共享e平台可以降低电动汽车开发和生产成本。根据比亚迪官方的说法，利用e平台，集成后的驱动系统成本降低33%，电池模组成本下降14%。

比亚迪的电动车技术实力的另一印证，是来自跨国公司认可，除了继续坚持和戴姆勒合资生产腾势品牌电动车之外，比亚迪在2019年也宣布和丰田组建合资公司，共同开发纯电动车型。

除了比亚迪，在过去几年，中国出现了一大批抢风口的人，诞生了蔚来、小鹏、威马、拜腾等一大批造车新势力。从目前来看，和特斯拉相比，这些造车新势力尝试的突破口主要是两点：一是在智能网联化的运用上，结合中国互联网优势形成的本土化开发能力，推出更符合中国消费者的智能电动汽车；二是通过商业模式的创新，突出用户体验，例如，蔚来就称自己是一家“用户公司”。

随着国产特斯拉的正式交付，中国电动车产业的下一个黄金十年揭幕。

这十年，将是中国电动车市场从百万规模到千万规模成长的十年，催生出巨大的市场红利。同时，也将是中国电动车企业在新的赛道上面对新考验的十年，要么出众，要么出局。