翻遍2万多条专利，看透苹果造车（组图）

这年头，如果哪家公司决定造车，恨不得原型车都还没做好，就放出消息来吸引市场和资本的关注。

苹果却恰恰相反，从媒体爆出苹果2014年秘密建立了“Project Titan”汽车项目计划后，尽管每年都多少有些爆料谈及苹果造车的动向，但却都仅仅停留在猜测阶段，苹果也几乎从不官方回应任何关于造车的消息。

然而从2020年末开始，关于苹果造车的新闻突然多了起来。

2020年12月8日，苹果人工智能和机器学习的负责人John Giannandre接管了苹果汽车项目；

2021年1月7日，韩媒称苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州的发动机工厂生产自动驾驶电动车，亦或者双方在美国投资一家新工厂，计划在2024年达到年产量10万辆，规划最终年产能为40万辆；随后该消息又似乎迫于“压力”，被媒体悄悄删除；

2021年2月2日，台湾天风国际证券分析师郭明錤预测苹果将会采用现代E-GMP纯电动平台，也有可能与通用合作；

2021年2月2日，有消息爆出苹果在2020年底聘请了保时捷的高管Manfred Harrer，此人曾负责保时捷底盘的整体研发；

2021年2月3日，彭博社爆出苹果将向现代集团子品牌起亚投资36亿美元用于生产汽车的消息；

2021年2月7日，彭博社再次爆出，现代集团以及起亚汽车声称称他们并没有与苹果商议合作汽车项目；

这一连串消息可谓是跌宕起伏、精彩万分。虽然因为大部分消息都是传闻和爆料，并未得到官方认可，所以难以确定苹果将会和谁合作；但是基于最近关于苹果造车的消息远超过去几年的信息密度，再加上苹果的招聘信息已经从以往的“遮遮掩掩”，转变为直接加上“汽车工程师”等字眼；由此几乎可以断定，苹果要造车已经是板上钉钉的事情了。

不过问题是，到底苹果要造什么样的车，是否能带来像当年iPhone首次面世那样的惊艳？

透过专利看iCar，苹果占全球汽车产业研发投入20%以上

要想弄清楚苹果到底想要造什么样的车，仅仅依靠“捕风捉影”的各种消息显然是不够的，于是笔者翻遍了苹果近6年来全部近2万条专利，筛选出所有与汽车直接相关的专利，试图拼出“iCar”的模样。

注：本文中提到的专利仅为在美国注册的专利。

然而从这2万多条专利中，最终仅仅筛出了不足200条专利。乍一看，这点专利与动辄每年几百上千条的车企相比完全不值得一提，但实际上并非如此。

作为参考，特斯拉从2004年至2008年第一款车Roadster开始生产，专利数仅为个位数；而从2004年至2012年Model S开始量产，其专利数也就只有163条；甚至从特斯拉创立之初至今，其专利数也不足600条。

导致这样情况的原因有三：

其一，专利本身不代表着所有技术储备，专利只不过是以“公开换取权益”的保护手段，保密措施做得好的大公司，亦或是不容易被逆向研发的技术，完全无需申请专利，例如可口可乐的配方。

其二，苹果电动车还未到生产阶段，所以在秘密研发阶段的产品根本不会“暴露”出来，苹果完全无需“此地无银三百两”将核心技术公之于众。

其三，电动车的趋势是集成电路、芯片、传感器以及配套的软件将逐渐占据造车重要地位，有研究机构称2030年这些成本将占据BOM成本的40%；而这些恰恰苹果在自家产品中有着大量相关专利积累，并不一定需要单独申请专利。

所以单单从专利数来低估苹果造车，显然是可笑的，苹果也好，特斯拉也好，对于核心技术的投入都是巨大的。摩根士丹利分析师Katy Huberty曾分析苹果在2019年投入近190亿美元用于汽车研发。而在2019年全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元之间。

也就是说苹果在汽车项目的一年研发投入就占全球汽车产业研发投入的20%以上。

“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”

——埃隆·马斯克

回过头来说具体的专利，当笔者认真翻阅了这200多条专利后，虽然不足以拼出完整的iCar模样，但是却能从中发现不少有价值的内容，从而得知iCar会有哪些不同寻常的特质。

首先，自动驾驶技术将会是苹果的核心之一。

2017年苹果申请了一项名为“Autonomous navigation system”的专利，也是苹果申请的第一个直接与自动驾驶相关的专利。表面上这个专利只是根据导航系统进行自动驾驶的功能，即设定目的地后车辆即可自动行驶至设定地点；但实际上，苹果对于产品功能的思考和打磨远不止如此。

（图/Patently Apple）

苹果认为目前市面上有很多种自动驾驶（辅助）系统，能够实现诸多路况的根据导航自动驾驶，但是他们都存在一个共同的问题，就是他们依赖的导航系统所采用的地图是相对滞后的。即行驶环境千变万化，即便是静态的环境，例如路面状况、障碍物等，也可能会出现不同；而动态的环境，例如道路建设、事故、天气等，更是时刻都在发生变化；如果想要实现非常高阶的自动驾驶，甚至是完全自动驾驶，依靠这样滞后的地图，基本是无法实现的。

（图/Patently Apple）

所以苹果的解决方法为：当而车主手动（或自动）驾驶时，通过传感器对周围环境的检测，将各类静态动态的行驶环境进行上传，实时更新地图；一方面提供数据给苹果，使得车辆能够在该路段（原本不能开启）开启自动驾驶功能，另一方面基于这些信息可以更新实时地图，给其他车辆提供导航和自动驾驶的实时信息。

在对行驶道路环境的信息采集上，苹果可谓是考虑的十分周到。甚至临时交通指示都考虑进去了，比如遇到交通信号灯出问题，或者无交通信号灯，由交警指挥交通时，苹果申请的“Traffic Direction Detection Recognition”专利中，提到了一项识别交警手势并因此对车辆行驶路径改变的技术。

（图/Patently Apple）

为了实现这些功能，苹果对于视觉识别、Lidar信息融合，以及处理数据的神经网络系统，也有着诸多的专利。例如关于处理传感器数据的神经网络，苹果有一项关于机器学习模型的专利，用于提升自动驾驶系统在神经网络训练下的可靠性。

（图/Patently Apple）

简单理解来说，为了训练自动驾驶系统更准确的识别行驶环境，那么会用真实道路行驶环境数据训练神经网络，从而不断提高识别准确率。但问题在于，由于神经网络本身的特性，就像是人类学习认知世界一样，肯定会多少出现错误，这些错误对于汽车安全来说几乎是不可饶恕的。所以苹果在主神经网络（PNN）之外，加了一层检查神经网络（INN）来确定PNN输出的可靠性。

这就类似于在小孩子学习认知世界同时，还有个监管人同时在学习“如何指导小孩学习”。

（图/Patently Apple）

这样一来，即便PNN输出结果出现偏差，还有INN进行判断可靠性，及时通过纠正PNN输出结果或者更改前置传感器的权重来训练PNN准确率；就像是小孩子认知过程遇到某些困难，那么监管人即可通过不断训练出的“方法论”指导小孩子该如何正确学习。

（图/Patently Apple）

当然苹果还有不少关于V2X、V2V的专利，虽然这些从技术上讲是未来世界发展的必然，但是由于目前相关基础设施的完善需要非常长的时间，所以目前苹果采用的自动驾驶路线，仍是单车智能为主，逐渐发展至V2X时的自动驾驶，因为一旦拥有V2X的信息量，那么其实自动驾驶难点“不攻自破”，难度大大降低，所以这些技术虽然不得不研究，但对于现阶段来说只能算是技术储备。

总体来说，苹果对于自动驾驶技术的考量和打磨非常细致，尤其对不同使用场景中的考虑，可谓是无微不至。苹果甚至有一项“remotely-controlled driving control of a vehicle”的专利，旨在如果系统判定驾驶员发生紧急健康状况无法驾驶车辆，那么车辆将会被远程启动自动驾驶功能，直接将驾驶员送至最近的医院进行救治。

（图/Patently Apple）

其次，电池技术或将是苹果的竞争力核心。

在这些专利中，关于电池技术的专利同样涵盖面非常广。从阳极、阴极、电极液的材料选取，到整个电池生产制造，再到整体电池包的热管理系统，甚至铁锂电池、固态电池技术苹果都有涉猎。

例如在“Solid solution cathode for solid-state battery”专利中，苹果采用氧化锂（Li2O）锂钴氧化物（LCO）组成的复合阴极活性材料作为固态电池负极（LCO占比至少80%），来解决固态电池较低功率密度的问题。

再比如苹果另一个“Anode structure for a lithium metal battery”专利中，为了减少和防止锂金属电池发生“锂枝晶”现象导致短路爆炸的危险，从而研发了一种阳极材料，加入了两种结构，通过限制锂沉积的位置，从而减少枝晶的发生。

由于该部分涉及的专业知识过多，就不过多赘述。简单来说，苹果对于电池技术投入的精力，从专利数量来看与自动驾驶相差无几。并且不仅是电池技术本身，苹果还考虑到了充电阶段的问题。

其中一个专利提到了无线充电技术，核心在于该技术通过无线充电站的传感器来使得车辆自动泊入合适位置，便于最高效率充电。

（图/Patently Apple）

而另一个名为“Charging station with passive alignment mechanism”则是提到了苹果自动有线充电桩技术，即车辆可在系统帮助下或者自动泊入充电位置，直接连接有线充电桩，从而使得车辆充电过程不再需要人为操作即可完成。

（图/Patently Apple）

由此一来，车辆可完全实现自己补能的任务，为完全自动驾驶后提供交通服务打下了关键的基础。

最后，大量特定使用场景下的功能，或将成为苹果电动汽车的核心竞争力。

正如前面讲到的自动驾驶部分，苹果所展现出来的特质一览无余，即在不同使用场景下的细致功能，是打动消费者购买苹果产品的核心竞争力之一，而这一特点仍然“传承”到了汽车设计方面。

例如近些年一直传言的AR技术，很可能首先应用于苹果电动汽车。在诸多专利中，关于AR在汽车中的应用有很多，例如在前挡风玻璃上（自定义调节区域、位置、信息内容、显示方式等）融合实际道路实现地图和导航功能、基于保护隐私的同时能够在四周车窗上显示实际周围环境（或者实现娱乐、视频电话等功能）。

（图/Patently Apple）

（图/Patently Apple）

比如在纯交通工具式的自动驾驶车辆中，由于乘客都是对坐模式，没有传统的结构储藏安全气囊等设备，所以苹果将安全气囊整合到安全带以及车顶，以保证乘客的安全。

（图/Patently Apple）

再比如在上述这种车辆中，车内的生物识别传感器，能够确认乘客是否正确；以及通过这些认证信息，用户可不下车，直接通过车辆进行各种消费和购物等活动。

如果说上述这几个还不足以夸张，苹果还有通过判断乘客意图以及外部环境状况，进行自动调节车窗等玻璃颜色的专利，一方面可保护乘客免于阳光斜晒的困扰，另一方面在需要观看外部风景时提供透亮、而在需要隐私时完全反光。

（图/Patently Apple）

当然，像这样的功能还有很多，在苹果的设计蓝图中，车辆不仅给手动驾驶的用户带来的诸多令人惊喜的功能，还更多的为自动驾驶下乘员的体验设计了不少有意思的功能。

最后的最后，苹果要造车真的不是说说而已。

在近两年的专利中，苹果申请了不少关于车辆本身的设计。例如线控技术的转向、配合转向的主动悬架系统（包含能量回收）、车身稳定及控制系统、车顶车身结构、整合传感器一体的大灯系统、自动车门等。

（图/Patently Apple）

（图/Patently Apple）

基于上述谈及的专利以及更多未能讲到的专利内容来看，苹果想要造的电动汽车，不仅在自动驾驶和电池技术（即续航）方面要一鸣惊人，更多的则是想通过一脉相承的“细节决定成败”来用场景化的功能点打动消费者，而恰恰是这些细致入微的小细节，将会给苹果电动汽车带来极高的产品力。

造车，苹果也犹豫

原本笔者按类型梳理完全专利，感觉已经“触摸”到了一些令人惊喜的苹果电动汽车模样后；又按照年份进行了分类，结果发现了另一个更有趣的事情。

在2014年至2017年的专利中，大部分都是电池和Lidar、视觉识别相关技术，与造车丝毫不相关，并且这个阶段的专利数非常有限，仅有不到40个。而在2017年、2018年和2019年专利数明显增加，虽然2018年仍旧以电池相关专利占多数，但2019年开始，专利开始出现V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅、车身控制等方面的专利。而到了2020年，专利数达到72个，其中囊括着以电池技术、自动驾驶（包括V2X）为主，车身控制、Lidar技术、机器学习、充电设施等诸多与造车细节相关的专利。

这说明，苹果对于汽车业务，并非一开始就像特斯拉那样目标坚定，而是在这期间发生了不少转折和变化，才一步步走向如今的方向。

这一切要从十几年前说起。

2015年，苹果前高级副总裁（iPod之父）Tony Fadell在一次采访中这样说道：

“一辆车需要电池、电脑、电机，当然还有机械结构。如果你仔细观察iPhone，其实拥有着同样的东西，甚至还有个小电机。但最难的部分是车辆互联和如何实现自动驾驶。”

并且他还称乔布斯曾在2008年与他多次探讨造车计划，这一点苹果市场高级副总裁Phil Schiller也在2012年证实：“苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。”

在那个2007年左右的时间段，日产Leaf还未面世，特斯拉第一款车Roadster在2008年才开始生产，全球纯电电动车才不过几千辆。如果此时苹果就下定决心造车，那么很可能如今就没有“特斯拉是汽车界的苹果”这一说法了。

然而苹果并没有选择这么做，可能有两种原因：一是因为iPhone的问世和取得成功让苹果找到了确定的方向，二是因为当时的电动汽车发展还处于前途未卜的状态，加上2008年的金融危机让苹果市值跌半，受到了重创，无力再孤注一掷去尝试造车。

随后的几年，iPhone开始逐渐占领市场，苹果市值接连攀升，此时的乔布斯可能无暇再考虑造车一事。

2011年10月5日，乔布斯因病逝世，造车一事也似乎石沉大海。

直到2013年，特斯拉面临着资金短缺问题，马斯克一度曾找上苹果，希望能够将公司卖给苹果以帮助特斯拉继续生存下去；虽然苹果提出了以每股240美元的价格收购当时只有每股205美元的特斯拉，但是由于条件中附加着“Elon离开特斯拉”，最终双方不欢而散。

不过，或许也正是因为近距离接触了电动汽车业务，加上2014年特斯拉股价涨至280美元左右，苹果看到了汽车项目的前景，于是在2014年秘密的成立了“Project Titan”汽车项目，聚集大约1000多名员工开始从事电动汽车的开发工作。

其实还有一个原因导致苹果考虑进军汽车领域，那就是全球手机市场在2014年已经开始有饱和的趋势，尤其是苹果手机的销量，开始增速放缓；而苹果飙升的市值背后，财报中有60-70%是由手机业务贡献的营收，所以苹果其实此时已经不得不开始考虑新的产品。比如穿戴设备Apple Watch就是在2014年首次面世。

（iPhone销量，图/statista）

其实此时决定入场，对于苹果来说并不晚。

因为特斯拉带给整个汽车市场的冲击，以及Model S收获的各种奖项以及提供的前所未有的体验，让不少人在差不多这个时间点，同时决定迈入汽车领域。例如法拉第未来、游侠汽车、小鹏、蔚来都是在2014年成立，而中国造车新势力的最后一家三巨头理想，也在蕴育（2015年成立）之中。

时间来到2015年，手握2000亿美元现金的苹果，在准确看到了全球手机销量放缓的形势下，开始加大汽车项目投入。

（全球手机销量，图/statista）

苹果首先就是四处寻找人才，其中包括有来自有福特、通用等车企巨头的工程师，有来自三星、A123的电池专家，也有来自MIT Motorsports等小公司的电驱专家，还有来自英伟达、Waymo等公司的自动驾驶相关人才。

而最受瞩目的则是苹果从特斯拉挖来的人，例如前特斯拉副总裁兼首席工程师Chris Porritt，此人在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯顿马丁工作，曾是One-77项目的首席工程师；还有机械工程经理David Nelson、动力系统高级测试工程师John Ireland，首席人事经理Lauren Ciminera等。

但是，哪怕电动汽车相较于传统的燃油汽车，门槛降低了不少，但全面进军汽车领域，其风险程度不亚于当年孤注一掷决定研发iPhone。所以苹果对造车似乎存在有些犹豫，对于苹果牌电动车的方向有些摇摆不定。

2016年，美媒爆出苹果由于内部冲突、领导力问题以及其他争议影响了汽车项目发展，甚至传闻苹果打算暂停汽车项目。

苹果成立汽车项目之初，是由硬件工程师高级副总裁Dan Riccio负责，产品设计副总裁Steve Zadesky为执行主管，有消息称那时苹果计划生产为运输业使用的电动微型货车；而在2016年，领导层突然换人，由已经退休的前苹果硬件高级副总裁Bob Mansfied负责，和前克莱斯勒高级副总裁Doug Betts接执行主管。

Mansfield接手后，先是解雇了几十名该项目的员工，又聘请了QNX创始人兼前执行总裁Dan Dodge，即原黑莓的汽车软件业务部门负责人。然后整个汽车项目的方向转变为以“自动驾驶”为核心，而不再是以造车为目标。

其实在2015年，就有人在加州看到苹果租用了一些货车，搭载着AR/VR摄像头以及Lidar设备在路上测试。尽管有人称这是苹果在为提升苹果地图做的测试，但有不少业内人士推测与苹果造车和自动驾驶有关。

当人员变动尘埃落定，苹果汽车项目新方向确定为自动驾驶后。2017年苹果又租用了一系列雷克萨斯RX450h，搭载着Lidar和各类传感器在加州道路上进行测试；并且还在2017年获得了美国加州车管局的自动驾驶路测牌照。

在此期间，苹果曾与四家Lidar传感器供应商交涉，因为他们提供的Lidar相比当时主流的产品要小，且更容易量产，价格更低。

（图/MacRumor）

一向从不对外发表关于苹果汽车项目评价的库克，在2017年面对记者采访时，如此说道：“我们专注在自动驾驶系统。我们视其为一项非常重要的核心技术，甚至我们认为自动驾驶技术是所有AI项目的‘母亲’。这套系统可能会是我们研发过最难的AI项目之一。”

然而就当人们都以为苹果会放弃造车计划，转而像Waymo那样专注于做自动驾驶系统的时候，苹果似乎再次转变了方向。

2018年，《纽约时报》报道了一则重大新闻：苹果与宝马和奔驰的合作提议失败后，与日产、比亚迪、迈凯轮等其他汽车公司的潜在合作计划也失败了，唯独苹果和大众合作的自动员工班车（T6 面包车）还在继续中。

尽管此时苹果又注册了多个自动驾驶汽车的路测资格，到2018年9月，苹果在加州的自动驾驶许可证数量仅次于通用和Waymo，但是似乎一切都随着苹果再次从特斯拉挖人，悄悄发生了变化。

2018年8月，前苹果 Mac 硬件工程副总裁Doug Field在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果成为“Project Titan”项目的执行主管。Field曾在2013年离开苹果加入特斯拉，当时他担任着苹果硬件工程副总裁。而在特斯拉的五年里，Model 3就是在他负责下完成的生产制造。

同时，苹果还聘请了曾在特斯拉和微软HoloLens工作的前高级设计师Andrew Kim，有人猜测他负责AR眼镜技术可能用于苹果电动车，另外还有特斯拉前高管Steve MacManus，是负责汽车外观、内饰的设计工作，目前担任苹果的高级总监。

仅仅2018年一年，苹果至少雇用了特斯拉近50名员工，其中包括自动驾驶技术、质量把控、动力总成、机械设计、软件工程和供应链系统的人才。

种种迹象表明，苹果此时虽然并没有改变自动驾驶是核心的方向，但是很明显苹果再次将“造车”纳入了计划之中，并且对自动驾驶的研发路线可能也有了新的想法。

2019年1月，突然有消息爆出苹果从自动驾驶团队中裁减了200多名员工，大部分员工都被分配到了其他项目组。同年6月，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ar，并且雇用了大量该公司的员工进入自动驾驶汽车项目。2020年，苹果AI和机器学习负责人John Giannandrea从Bob Mansfied手中接过汽车项目的负责人职位。

然后就到了2020年末，苹果聘请了保时捷高管Manfred Harrer，曾经保时捷的底盘研发主管；以及与现代洽谈合作等事。

也正是由于苹果在此期间的各种波折和犹豫，致使在造车这件事，算得上“起了个大早，赶了个晚集”。如今特斯拉的已经从当年与苹果谈收购时不足300亿市值，飙升至8000多亿市值，而当年不被看好的中国造车新势力，如今也都已经交付车辆并快速推进自动驾驶进程中。

然而即便苹果对技术颇有信心，他们也仍然面对着巨大的压力，尤其是量产问题。

造车也代工？

先给出结论，苹果前期大概率会采用代工模式生产，理由有两点。

其一是即便库克非常精于供应链管理，但是生产汽车所需要的零配件数量和把控难度，远超过制造手机；如果初期采用自己生产模式，那么其量产的时间就不是之前爆料的2025年，很可能还要继续推迟，那时候苹果汽车的竞争力还有多少，就很难讲了。

其二是看苹果近一年的操作，也能看出端倪。2020年年初，苹果找到电动汽车公司Canoo进行谈判，给对方提供了从投资到收购等多个选择，想要得到Canoo的模块化电动车生产平台技术，然而最终谈判失败了。

所以才成就了与现代集团旗下的起亚合作，现代集团在2020年推出了E-GMP模块化纯电动生产平台，不仅适用于各类型尺寸的车辆，而且拥有极高的自由度。这样苹果可以将自己外观、内饰方面的设计融进去，并且客制化很多关键部分的零部件和技术。

当然更关键的是，该平台采用的电池成组的结构，减少了约60%零部件数量，优化了冷却结构，可使得整体系统能量密度提升10%左右；而且采用了800V电压结构，可在18分钟冲面，5分钟充入100km续航，如果用户采用400V直流快充，可以利用电机和逆变器将电压升至800V再向电池充电；此外还打在了双向充电结构，即车辆可以作为“充电宝”存在，给其他车辆、用电器，甚至是房屋供电。

况且对于苹果而言，加入电动汽车的核心竞争力和价值潜力在于软件、硬件、生态，而非从生产过程中获取利润。

当年苹果决定造iPhone时，是以iPod大获全胜的基础上进行的延展，将MP3加入了电话功能，并赋予了互联网价值。纵观整个手机发展，促进其趋势的并不是硬件的追赶，而恰恰是互联网发展的需求在先，硬件随后跟上。核心原因在于，互联网带来的互联性和价值已经远超想象，从而倒逼手机行业急速发展。

无论你信不信，未来是“软件定义汽车”的时代。

这里的软件除应用程序开发、还包括 AI 算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。一方面是这些硬件是依据软件需求进行研发设计的，另一方面则是软件将会占整车BOM成本的比例越来越高，预估20年后比重将会达到40%。

此外，已经可以预见到汽车将会变为仅次于手机的流量入口。人们现在生活中任何场景下其实都离不开网络，手机、电脑充斥着我们所有的时间，在我们变成流量的同时，创造着巨大的价值；而唯独在开车时因为安全问题导致的“断联”，使得每个人都或多或少产生焦虑。

一旦车辆实现高度互联，甚至实现自动驾驶，那么在该场景下所蕴涵的价值体量不可估量。而这些“下游使用场景”，恰恰正是苹果的强项所在，由软件驱动的产品形式，软硬件高度结合、完整的生态，这些点都将成为苹果电动车的核心竞争力。

如果实现了这些，那么苹果完全有理由不去自己生产汽车，只需要牢牢把控住核心的硬件设计和软件层面即可，而这一部分根据马斯克的预测，将会产生80%以上的净利润率。

（服务带来的营收占比不断攀升，图/Odin）

尽管韩媒刚刚爆出，现代集团几位高管因涉嫌透漏与苹果合作的消息，抛售股票套现被金融监管机构调查。但这些并不影响苹果看中现代集团E-GMP平台和合作可能，即便不与现代集团合作，目前全球也不只一家在做纯电的生产平台，且每家都有自己的优势所在，所以基于上述分析，苹果极有可能找到一家非豪华品牌的车企进行合作，一方面保证自己在合作中的话语权，另一方面方便日后随时收购其生产工厂等硬件。

放在最后

科技公司，最关键的就看两个点：钱和人才。钱自然不用说，苹果公司目前市值2.25万亿美元，手握2000亿美元现金，所以才能以1.5倍薪资去同行市场中疯狂挖人；而关于人才，在硅谷工作的人，试问有多少人会拒绝苹果的Offer呢。

不过，尽管苹果现在有钱、有人才，也有决心去造车，但是由于特斯拉的强力推动，目前纯电动车领域发展速度太快，已经堪比互联网领域的科技公司，甚至有过之而无不及。所以即便苹果被人冠以创新为核心动力的公司，但是仍需要极强的反应速度，才有可能赶上。

就像前一阵路透社的报告中，提及苹果电池技术的核心是一种新的单节电池设计，它“采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。这样在同等空间内，就能用上更多的电池材料，实现更大的续航。”

此外苹果一名员工向媒体透漏：“（苹果电池技术）是下一个级别的产物，就像是你第一次见到iPhone时的惊讶程度。”

然而马斯克却对此表示：“大概率像是特斯拉电池以某种形式串联成为一体的结构模式，否则很难达到可用电压。”

不仅如此，专利上的技术仍旧只是“原型车”级别的技术，若要实现量产级别的规模和稳定性，苹果需要解决的难题要比专利夸张的多。

所以根据目前的资料和信息显示，苹果造车仍需要面对很多问题。

其一是虽然有媒体爆出台湾多家公司收到苹果的备货需求，但大概率是炒苹果车概念股的“吹风”新闻，真正的供应商确定、磨合、通过苹果严苛的把关，可能还需要一定时间；所以供应商的不确定性会带来麻烦。

其二是苹果在纯电动车方面的续航和自动驾驶能力，尚且仍处于猜测阶段，并没有实质性的突破证据以及缺乏实际道路行驶数据支撑；当然这里存在一个变数就是苹果有可能会向之前投资的滴滴公司获取一定数据。而这两方面的薄弱，会导致苹果电动车的竞争力未知。

其三是综合上述问题，苹果何时能量产电动车以及定价存在大量不确定性。

所以总结来说，苹果造车已经是毋庸置疑的事情了，也的确非常值得我们期待；另外最关键的，一直被称之为“汽车界的苹果”的特斯拉，当遇到了真正的苹果电动车时，又会是怎样一番竞争，还颇令人激动的。

毕竟这个时代，能有科技公司推出些令人期待的产品，已经是最大的惊喜了。