数百起车祸背后，特斯拉等先进驾驶系统汽车安全性引担忧（图）

NHTSA的命令对该监管机构来说是一个不同寻常的大胆举措，近年来，该机构因对汽车制造商不够强硬而受到批评。

“坦白地说，直到去年，NHTSA对自动驾驶汽车和驾驶辅助系统的反应一直很被动，”纽约卡多佐法学院专攻新兴汽车技术的教授马修·万斯利说。“这是联邦政府首次直接收集有关这些技术的事故数据。”

在周三公布数据前，NHTSA局长史蒂文·克利夫对记者表示，该机构将继续收集这些数据，“这将帮助我们的调查人员迅速识别出现的潜在缺陷趋势。”

克利夫说，NHTSA将以这些数据为指导，对功能的设计和使用制定规则或要求。他说：“这些技术在改善安全方面有着巨大的潜力，但我们需要了解这些车辆在现实环境中的表现。”

但他提醒，不要从目前收集的数据中得出结论，他指出，目前的数据并没有考虑到各个制造商在路上行驶、配备了这类技术的汽车数量等因素。

先进的驾驶辅助系统可以自动转向、刹车和加速，但司机必须保持警惕，随时准备控制车辆。

安全专家对此表示担忧，因为这些系统允许司机放弃对汽车的主动控制，并可能让他们误以为自己的汽车在自动驾驶。当技术出现故障或无法处理特定情况时，司机可能没有做好快速控制的准备。

在美国，大约有83万辆特斯拉汽车配备了“自动辅助驾驶”或该公司的其他驾驶辅助技术——这解释了为什么特斯拉汽车在周三公布的数据中占报告事故的近70%。

福特汽车、通用汽车、宝马和其他公司也有类似的先进系统，允许在特定条件下在高速公路上不使用双手驾驶，但这些车型的销量要少得多。然而，在过去20年里，这些公司已经销售了数以百万计配备了驾驶员辅助系统独立组件的汽车。这些组件包括所谓的车道保持（帮助司机保持在车道上），以及自适应巡航控制（在前方车辆减速时保持车速并自动刹车）。

在周三的发布中，NHTSA披露，本田汽车涉及90起事故，斯巴鲁涉及10起。福特、通用、宝马、大众、丰田、现代和保时捷分别报告了五起或更少的事故。

这些数据将那些配备有设计旨在很少或不需要司机干预的情况下操作系统的车辆囊括在内，并与可以同时操纵和控制汽车速度、但需要司机持续关注系统的数据做区别处理。

NHTSA发现，这些大部分仍处于研发阶段、但正在公共道路上测试的自动驾驶汽车共发生了130起事故，其中一起导致一人重伤，15起导致轻伤或中伤，108起没有导致受伤。许多涉及自动驾驶车辆的碰撞事故导致挡泥板或保险杠被撞，因为它们主要是在低速行驶和城市行驶时发生的。

在涉及自动系统的130起事故中，有超过三分之一的自动系统车辆是被其他车辆追尾。数据显示，在11起事故中，采用该技术的汽车在直线行驶时与另一辆正在变道的汽车相撞。

大多数涉及先进系统的事故发生在旧金山或湾区，Waymo、Argo AI和Cruise等公司正在那里测试和完善这类技术。

谷歌母公司旗下的Waymo在亚利桑那州运营一支无人驾驶出租车队，该公司涉及62起事故。通用汽车旗下的Cruise公司涉及23起事故，该公司刚刚开始在旧金山提供无人驾驶出租车服务，本月它获得加州当局的许可，开始向乘客收费。

没有一起使用自动系统的车辆发生致命事故，只有一起事故导致重伤。今年3月，在旧金山的一条街道上，一名骑自行车的人从后面撞上了一辆Cruise运营的汽车，当时双方都在下坡。

NHTSA之所以要求汽车制造商提交数据，部分原因是在过去六年中，特斯拉车辆在使用“自动辅助驾驶”功能时曾发生车祸和死亡事故。上周，NHTSA扩大了对自动驾驶系统是否存在技术和设计缺陷，构成安全风险的调查范围。

该机构一直在调查“自动辅助驾驶”功能启用状态下发生的35起事故，其中包括2014年以来导致14人死亡的9起事故。该公司还对16起事故展开了初步调查，在这些事故中，特斯拉在“自动辅助驾驶”功能的控制下撞上了已经停车并闪着灯的应急车辆。

去年11月，特斯拉召回了近1.2万辆参与“全自动驾驶”beta测试的汽车，“全自动驾驶”是“自动辅助驾驶”专为在城市街道上使用的版本，此前，特斯拉在一次软件更新后称该更新可能会因意外激活汽车的紧急制动系统而导致车祸。

NHTSA的命令要求，当汽车在距离碰撞发生30秒内使用了先进的驾驶辅助系统和自动化技术时，就需要提供事故数据。尽管这些数据使人们比以往任何时候都更全面地了解这些系统的行为，但仍然难以确定它们是否减少了碰撞或以其他方式提高了安全性。

在相同情况下使用这些系统是否比不使用更加安全，在这一点上该机构尚未收集能够方便研究人员得出结论的数据。汽车制造商被允许编辑事故发生过程的描述，这是特斯拉以及福特和其他公司经常使用的做法，这使得解释数据变得更加困难。

一些独立研究已经探索了这些技术，但尚未表明它们是否会减少碰撞或以其他方式提高安全性。

斯坦福大学汽车研究中心主任、机械工程教授J·克里斯蒂安·格德斯表示，周三公布的数据在一定程度上是有帮助的。“我们可以从这些数据中了解更多信息吗？是的，”他说。“对于研究人员来说，它有极高的研究价值吗？我不觉得。”

他说，由于数据曾被改动，很难衡量这些发现最终的效用。他说：“NHTSA对这些数据的理解，比只能去看已公布内容的公众要好得多。”

NHTSA负责人克利夫对根据研究结果采取行动持谨慎态度。“这些数据引发的问题可能比它们带来的答案的要多，”他说。

但一些专家表示，新获得的信息应该会促使监管机构更加果断。

“NHTSA可以而且应该利用其各种权力做更多事情——制定规则、评级、调查、进一步质询和施加软影响，”南卡罗来纳大学法律和工程学院副教授、研究新兴运输技术的布莱恩特·沃克·史密斯说。

“这些数据还可能促使进一步的自愿和非自愿披露，”他还说。“一些公司可能愿意提供更多的背景信息，尤其是关于行驶里程、成功‘避撞’以及其他证明良好表现的指标。出庭律师将在这些数据中寻找规律甚至例证。”

总而言之，他说，“这是一个好的开始。”