火枪与账簿：早期经济全球化时代的中国与东亚世界｜年度历史图书选摘

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《东方历史评论》编辑部评选出9部作品为“2017年度历史图书”。我们在春节期间陆续刊登获奖作品选摘。

祝各位读者新春愉快！

《火枪与账簿：早期经济全球化时代的中国与东亚世界》

李伯重 著

15世纪末至17世纪是经济全球化大潮出现和迅速发展的阶段，即早期经济全球化时代。这个时代的特征是"火枪与账簿"。火枪代表了军审革命导致的新型暴力，账簿则意味着对商业利益的积极追求。早期经济全球化的出现和发展，导致东亚世界原存的秩序被打破，出现了前所未有的大变局。在这个历史的十字路口，中国未能抓住机遇，从而不得不再等上两个世纪，才又在新的国际环境中重新开始近代化的进程。

以下文字受权摘自该书“丝绸之路：15 世纪以前的世界贸易网络”部分。

在15 世纪以前，世界上早已存在一些国际贸易的洲际网络，其中最有代表性的就是著名的丝绸之路。这条丝路横跨欧亚大陆，把当时世界上最发达的几个地区——中国、印度、地中海世界——连接了起来，成为当时世界上路程最远、历时最长同时意义也最重要的国际商道。早在两千年前，罗马地理博物学家老普林尼（Gaius Plinius Secundus）就说：“遥远的东方丝国在森林中收获丝制品，经过浸泡等程序的加工，出口到罗马，使得罗马开始崇尚丝制衣服。”他还说：“保守估计，印度、塞雷斯（中国）和阿拉伯半岛每年可以通过贸易从罗马帝国赚取10000 万塞斯特斯（sesterces）的利润，这便是我们罗马帝国的妇女每年用来购买奢侈品的花费。”这段话表明：早在公元之初，丝绸之路已把欧亚大陆两端的汉帝国和罗马帝国以及中间的印度联系了起来。

然而，在很长一段时期中，丝绸之路虽然是最主要的国际商路，但其经济意义却不宜夸大。这条丝绸之路在历史上经历了不少变化。在汉代，它西起罗马帝国首都罗马城，经西亚、中亚，最终到达中国当时的首都长安。到了唐代以后，丝绸之路覆盖范围扩大，西起地中海东岸与黑海沿岸港口城市（例如亚历山大港、大马士革、阿勒颇、君士坦丁堡等），经过里海南部进入亚洲，穿过巴格达，分为几条支路穿过内陆地区，再汇集于咸海附近，然后在中亚的布哈拉开始分路，一条路南下，前往印度的德里与阿格拉。另一条路东行，经过布哈拉，到达帕米尔北部的撒马尔罕后，再次分路：往北通向阿拉木图，往东穿越中亚，并沿昆仑山脉或天山山脉行进抵达长安。

无论是哪一条丝绸之路，一路上尽是高山、大漠、草原、荒野，大多数地方人烟稀少，许多地方甚至人迹罕至。唐代高僧玄奘沿着丝绸之路西行，行至莫贺延碛（位于罗布泊和玉门关之间，现称“哈顺戈壁”，唐朝时期此处以西被称为“域西”，也就是常说的“西域”的起点），“长八百余里，古曰沙河，上无飞鸟下无走兽，复无水草”,“惟望骨聚、马粪等渐进”，“四顾茫然人鸟俱绝，夜则妖魑举火，烂若繁星，昼则惊风拥沙，散如时雨。虽遇如是，心无所惧，但苦水尽渴不能前。是时四夜五日无一渧（滴）沾喉，口腹干燋，几将殒绝不复能进”。到了梵衍那国，“在雪山中，涂路艰危，倍于凌碛之地。凝云飞雪曾不暂霁，或逢尤甚之处则平途数丈。故宋王称西方之难，增冰峨峨，飞雪千里，即此也”。又“渡一碛至凌山，即葱岭北隅也。其山险峭峻极于天，自开辟已来冰雪所聚，积而为凌，春夏不解，凝冱污漫与云连属，仰之皑然莫睹其际。其凌峰摧落横路侧者，或高百尺，或广数丈，由是蹊径崎岖登涉艰阻。加以风雪杂飞，虽复屦重裘不免寒战。将欲眠食复无燥处可停，惟知悬釜而炊席冰而寝。七日之后方始出山。徒侣之中冻死者十有三四，牛马逾甚”。数百年后，马可·波罗行经罗布荒原时，从荒原的最窄处穿过也需要一个月时间。倘若要穿过其最宽部分，则几乎需要一年的时间。人们要过此荒原，必须要准备能够支持一个月的食物。在穿越荒原的三十天的路程中，不是经过沙地，就是经过不毛的山峰。特别是帕米尔高原，沿高原走十二日，看不见一个居民。此处群山巍峨，看不见任何鸟雀在山顶上盘旋。因为高原上海拔高，空气稀薄，食物也很难煮熟。直到17 世纪初，葡萄牙传教士鄂本笃沿着丝绸之路从印度经中亚来中国，旅程依然非常艰险。在翻越帕米尔高原时，“由于天气寒冷、空气稀薄，人、马几乎不能呼吸，因此而致死者比比皆是，人们只有靠吃蒜、葱或杏干来抵御”。鄂本笃所带的马有六匹都死于冻饿困乏。

这一路上，不仅高山挡道，而且沙漠阻行。沙漠中的旅途极尽艰难，被人视为畏途。元朝初年人周密说：“回回国所经道中，有沙碛数千里，不生草木，亦无水泉，尘沙眯目，凡一月方能过此。每以盐和面作大脔，置橐驼口中，仍系其口，勿令噬嗑，使盐面之气沾濡，庶不致饿死。人则以面作饼，各贮水一槛于腰间，或牛羊浑脱皮盛水置车中。每日略食饵饼，濡之以水。或迷路水竭，太渴，则饮马溺，或压马粪汁而饮之。其国人亦以为如登天之难。”

由于路途如此艰难，沿着丝绸之路来做生意的各国商人，经历千辛万苦来到中国这个富庶之乡后，都乐不思蜀，不想再回去了。周密说：由于回回商人从中亚到中国如登天之难，“今回回皆以中原为家，江南尤多，宜乎不复回首故国也”。这些外来客商不想从原路返回故土，中国本土商人更不愿沿着这条艰辛之路去那个危险世界做生意。在这种情况下，贸易怎么进行呢？

丝绸之路上的主要交通工具是骆驼和马、驴。据马可·波罗在罗布荒原所见，商人们多用骆驼，因为骆驼能载重物，而食量又小，比较合算。他们将食物和商品装在驴子和骆驼背上，如果这些牲畜在走完这个荒原之前就已精疲力竭，不能再使用的话，他们就把它们杀而食之。这样一来，本来就很高的运输成本又大大增加。

这一路上存在着形形色色的大小邦国及游牧部落，它们往往对过往商旅横征暴敛，“雁过拔毛”。更严重的是，这条路上的政治状况很不稳定，正如罗伯特（Jean-Noel Robert）所说的那样，在罗马帝国时代，丝绸之路沿途所经地区政治相对稳定，因此无论怎样困难，东西方之间的道路还是通贯了近两个世纪。但是3 世纪以后，世界陷入一片混乱，安全得不到保证，贸易也随之越来越少。因此丝绸之路上盗匪横行，洗劫商旅，杀人劫财，乃是常情。玄奘西行中就多次遇到盗匪，有一次遇到多达二千余骑的“突厥寇贼”。另外一次与商人同行，有一日，“同侣商胡数十，贪先贸易，夜中私发。前去十余里，遇贼劫杀无一脱者。比法师等到，见其遗骸无复财产”。蒙古帝国时期治安情况有所好转，丝路得以重现繁荣。但是从马可·波罗的记述来看，盗匪依然不少。像著名的商业中心忽里模子城附近就因有成群的强盗不断袭击、抢劫商旅，所以极其危险。蒙古帝国瓦解后，中亚地区大多数时期处于混乱状态。鄂本笃于1603 年3 月从印度启程前往中国，在拉合尔随同商队出发去喀布尔，同行的有五百人，已有相当的自卫能力，但途中遇到盗匪，多人受重伤，鄂本笃和其他几人逃到了树林里才得以脱险。因此，许多商人不得不向沿途各地统治者上贡，请求保护，这样一来又大大增加了贸易成本。

在很长一段时期内，这条丝绸之路是中国和外部世界联系的主要纽带，特别是在早期的文化交流方面，意义尤为重大，但是从贸易的角度来看，它所起的作用却非常有限，不宜夸大。正因为它在贸易方面作用有限，因此在历史上总是开停无常。总的来看，从汉武帝时丝绸之路开通算起，一直到明代建立，除了在唐代前半期和元代外，这条丝路在大多数时期内实际上处于半开半停状态，在东汉和宋代更基本上关闭了。这也证明了它在经济上意义不大。

陆路情况如此，海路成了国际贸易唯一的另外选项。那么海路情况又如何呢？

把中国和印度、欧洲连接在一起的海路交通也出现得很早，这条海路也被称为“海上丝绸之路”。大体而言，这条海上丝绸之路把西太平洋海域（中国东海和南海、马六甲以东的东南亚海域）、印度洋海域和地中海海域三大海域联系了起来，相应也包括了亚洲东部航段、印度洋航段和地中海航段三大航段。其中亚洲东部航段和印度洋航段在马六甲海峡相连，但印度洋航段和地中海航段则在苏伊士地峡中断了，因此这三大航段所构成的海上丝绸之路，实际上并不连贯。海船航行到位于红海北端的苏伊士，商人必须舍船登陆，陆行达到地中海东岸的塞得港，再登船航行。公元前500 年，波斯国王大流士一世征服埃及后，修筑了苏伊士运河，把印度洋航段和地中海航段连接了起来。在以后一千年中，这条运河不断地被摧毁和重建。罗马帝国衰落后，这条沟通地中海、印度洋的通道中断了。7 世纪阿拉伯人占领了这一地区，地峡通道再度通贯。但是由于基督教欧洲和伊斯兰教中东长期处于对立状态，地中海航段和印度洋航段的连接出现巨大困难。原有的苏伊士运河在640 年重开后维持了一个半世纪，最终于8 世纪为阿巴斯王朝哈里发曼苏尔废弃。没有了运河，海上丝绸之路的断裂就成了定局。直到1869 年法国人开挖的苏伊士运河开通后，这种情况才发生改变。

在苏伊士运河被废弃后的一千年中，穆斯林通过武力将包括东非、波斯、印度、爪哇等在内的印度洋沿岸广大地区纳入伊斯兰世界的版图，使得印度洋贸易出现了繁荣的局面。阿拉伯、波斯商人来到中国和马来半岛购买中国瓷器和丝织品，连同南洋出产的香料一起，经红海运到地中海，卖给意大利商人，再转运到欧洲各地。因为穆斯林在印度洋贸易中起着关键的作用，所以彭慕兰说以亚洲为中心的世界贸易，自7 世纪伊斯兰教兴起后开始成形。他还举了一个例子说明这种贸易所形成的国际贸易网：在开罗某犹太会所发现了一封犹太商会的信，显示出在阿拉伯帝国兴起几百年后，有个犹太家族的商号在印度、伊朗、突尼斯、埃及都设有分支机构。但是如果我们更深入地看，此时的这种国际贸易网其实是非常局限的，而且深受宗教冲突和地区战争的影响。即使是处于穆斯林的统治下，欧亚海上贸易的连接点苏伊士地峡也是一个大障碍。这个地峡长达一百六十余公里，相当于今天杭州到上海的距离（铁路里程），沿途全是沙漠，食物、住宿非常困难，货物运输只能靠骆驼。适应这里天气和地理情况的阿拉伯骆驼，在最佳状况下能驮运400 磅（约180 公斤，1 磅约为0.45 公斤）重的货物，每天走40 英里（约64 公里，1 英里约为1.6 公里）的路程。走完这段一百六十余公里的路，要连续走三四天。因此海运到苏伊士地峡一端的货物，必须雇用大批骆驼和运输工人，携带食物、饮水和其他生活必需品，在炎热的沙漠中至少艰难跋涉三四天，才能到达另一端。不仅如此，这个地区盗匪充斥，商人还需向这里的阿拉伯部落雇用武装人员护送货物，费用不赀。到了13 世纪，因为十字军战争的缘故，苏伊士地峡北端的中心城市和苏伊士商路的咽喉科勒祖姆（Kolzum）从此变变成废墟，标志着这条纵贯苏伊士地峡的国际贸易中转路段的彻底没落。因此从海运的角度来看，这条海上丝绸之路实际上到了位于苏伊士地峡南端的艾达布（Aidab）港就结束了。

因此我们通常所说的“海上丝绸之路”，实际上指的只是连接西太平洋海域和印度洋海域的海路。这条海路的东段是亚洲东部航段，西段则是印度洋航段，两个航段在马六甲海峡相连，马六甲也因此成为海上丝绸之路两大航段的分界点和连接点。下面，我们就来看看在这两个航段上的交通情况。

在亚洲东部海域，海上交通很早就已开始，但是由于造船和航海技术落后，海船基本上只能做近岸航行。离岸较远的航行，则困难甚大。在东海海域，中国和日本之间仅隔着黄海，向来称为“一衣带水”。但是直到唐代，中日之间的航行仍然充满风险。高僧鉴真东渡日本，启行六次，失败五次，第六次乘坐日本遣唐使船航行成功，但也备极艰难，海上航行历时两个月，而且同行的船只中，遣唐使藤原清河与中日文化交流史上的名人阿倍仲麻吕（汉名晁衡，是王维、李白的朋友）乘坐的船先触礁，后又遇偏北风暴而漂至安南，全船一百八十余人，死了一百七十余人，仅藤原清河与阿倍仲麻吕等十余人幸免于难。

在南海海域，情况要好一些。早在汉代，中国人的航海活动就已不仅在这一海域，而且还延伸到印度洋海域。根据相关史料记载，从两汉时期开始，中国丝绸就从福建、广东等地的港口装船出发，运到了印度西南部港口进行交易。《汉书·地理志》记载汉武帝派遣使者和应募的商人出海贸易，自日南（今越南中部）或徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出海，顺中南半岛东岸南行，经五个月抵达湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）；复沿中南半岛的西岸北行，经四个月航抵湄南河口的邑卢（今泰国的佛统）。自此南下沿马来半岛东岸，经二十余日驶抵湛离（今泰国之巴蜀），在此弃船登岸，横越地峡，步行十余日，抵达夫国首都卢（今缅甸之丹那沙林）。由此再登船向西航行于印度洋，经两个多月到达黄支国（今印度东南海岸之康契普腊姆）。返航时，由黄支南下至已不程国（今斯里兰卡），然后向东直航，经八个月驶抵马六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散岛），最后再航行两个多月，驶达日南郡的象林县境（治所在今越南维川县南的茶荞）。由此可见，这条航线实际上并不连贯，不仅要多次换船，而且去程还要经由陆路。在此航线上的航行时间也甚为漫长，从南印度到马六甲竟然需要八个月之久。东晋高僧法显在411 年自狮子国（今斯里兰卡）归国，走的就是这条路线。他先乘船穿越马六甲海峡，绕行中南半岛，然后北上。他登上一艘返航的中国商船，在海上漂泊九十天，抵达耶婆提国（在今印度尼西亚爪哇岛或苏门答腊岛，或兼称此二岛），停留五个月等候季风，后搭乘另一商人大船，启程返国，在海上颠簸了近三个月，最后才到达了今山东半岛的青州长广郡界。

到了唐代，海上贸易有了长足的发展。中唐地理学家贾耽在所著的《海内华夷图》《古今郡国县道四夷述》《皇华四达记》等著作中，记载了唐代的七条交通要道，其中两条为海路，即“登州海行入高丽、渤海道”和“广州通海夷道”。“广州通海夷道”就是从中国到印度洋的海上航线。航行于这条航线上的海船，从广州起航，沿着中南半岛和马来半岛海岸行驶到新加坡海峡，由此分途，向东南驶往爪哇，向西则出马六甲海峡，抵达斯里兰卡和印度半岛的南端，再从印度西海洋至波斯湾的奥巴拉港和巴士拉港，然后沿阿拉伯半岛海岸，航行到苏伊士地峡。《皇华四达记》不仅记载了这条航线所经三十多个国家或地区的名称、方位、山川、民情风俗等，也记载了航程和航行天数。这些知识当然是源自当时商人经常往来所获得的经验。

尽管如此，但是关于唐代中国与印度洋地区之间的海上交通的具体情况，今天依然知之甚少。从同时代的阿拉伯人记载里可知，唐代后期广州已有大量从海路来的“番客”居住。据当时的阿拉伯人哈桑（Abu Zaid Hassan）说，878 年黄巢攻破广州时，“据熟悉中国情形的人说，不计罹难的中国人在内，仅寄居城中经商的伊斯兰教徒、犹太教徒、基督教徒、拜火教徒，就总共有十二万人被他杀害了”。尔后马苏第对黄巢攻占广州也给出如下的描述：

“他迅速向广州城进军，该城的居民由伊斯兰教徒、基督徒、犹太人、祆教徒和其他中国人组成，他将该城紧紧围住。在遭到国王军队的袭击时，他把这支军队击溃了，掳掠了些女子。后来，他率领的士兵比任何时候更为众多，用武力强夺该城并屠杀了该城众多的居民。据估计，在逃亡中死于兵器或水难的穆斯林、基督徒、犹太人和祆教徒共达二十万人。”

哈桑和马苏第所说的黄巢杀戮的外国侨民人数无疑大为夸大，但是那时已有大量的来自西亚的阿拉伯人、波斯人和欧洲人定居广州则是可以肯定的。但是这些“番客”是怎么来到中国的，史料中并没有记载。考虑到前述鉴真航海的经历，我觉得他们应当是乘坐阿拉伯海船到来的。这种海船是用椰子皮编成的绳子来捆扎船板建造的缝合式木船，船身狭小，船体脆弱，一旦触礁进水，则全船沉没，因此很不安全。同时，当时海船尚未使用罗盘，导航只有靠观察日月星辰的位置确定方向，这使得远程航海非常困难。因此阿拉伯海船到中国也是一路沿岸航行。马苏第说从巴士拉至中国，由西而东要经过七个海,即（1）波斯海（Parsa）（波斯湾），（2）拉尔海（Larwi）（阿拉伯海），（3）哈尔康德海（Harkand）（孟加拉湾），（4）个罗海（Kalah）（安达曼海），（5）军徒弄海（Kundrang）（暹罗湾），（6）占婆海（Champa）（南海西部）和（7）涨海（Cankhay）（南海东部）。由此可见这确是沿岸航行。

中国的航海和造船技术到宋代出现了具有划时代意义的重大进步。在航行技术方面，最重大的进步是使用了罗盘，而在造船技术方面是发明了水密舱。以往海船在航行中如果撞到礁石，船舱进水，会导致全船沉没，但是有了这种水密舱，一个船舱进水，其他舱不会受到影响，全船人员及大部分货物可保全。由于这两项重大技术进步，中国海船成为当时世界上最好的海船。当时的阿拉伯、波斯、印度商人发现中国海船更好，所以从事远洋贸易时都愿意乘坐中国的海船。自此海上丝绸之路的贸易有了重大进展。

在周去非《岭外代答》（成书于1178 年）、赵汝适《诸番志》（成书于1225 年）两书中，中国宋代与大食（即阿拉伯地区）之间的海上贸易路线已经颇为清楚。阿拉伯商人来中国，先乘小型的阿拉伯单桅船到印度南部港口故临（Koulam Malaya，今称奎隆［Quilon］），然后再换乘大型的中国船到三佛齐（即室利佛逝，以苏门答腊岛巨港为中心）前往中国。中国海船前往大食最便捷的道路是从广州到大食麻离拔国（在阿拉伯半岛南部）港口佐法尔（在今阿曼）之间的航线。《岭外代答》说：“广州自中冬以后发船，乘北风行，约四十日，到地名兰里（一名兰无里，今苏门答腊西北端的亚齐），博买苏木、白锡、长白藤。住至次冬，再乘东北风，六十日顺风方到此国（指麻离拔国）。”中国舶商倘若前往波斯湾，也必须在故临换乘小船而往。因此，从波斯湾到广州，一次往返通常需要两年：“虽以一月南风至之，然往返经二年矣。”

元代已有比较明确的记载说中国海船航行到过东非。著名航海家汪大渊于至顺元年（1330）首次从泉州搭乘商船出海远航，历经海南岛、占城、马六甲、爪哇、苏门答腊、缅甸、印度、波斯、阿拉伯、埃及，横渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出红海到索马里、莫桑比克，横渡印度洋回到斯里兰卡、苏门答腊、爪哇，经澳洲（即麻那里、罗娑斯）到加里曼丹、菲律宾返回泉州，前后历时五年。至元三年（1337），汪大渊再次从泉州出航，历经南洋群岛、阿拉伯海、波斯湾、红海、地中海、非洲的莫桑比克海峡及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。他后来把其经历写成《岛夷志略》，所记“皆身所游焉，耳目所亲见，传说之事则不载焉”，成为研究全球史以及印度洋地区历史的珍贵文献。此外，从元代的《通制条格》可见，元代已有中国人移居阿拉伯半岛，并有中国商船进入索马里、肯尼亚和坦桑尼亚海域，元朝政府使节也乘坐中国船只出访过摩加迪沙、帕特和泽拉等地。印度洋地区各国商船，也沿着这条航线往来中国和印度洋地区。摩洛哥旅行家伊本·拔图塔（Ibn Battuta）于1342 年旅行到印度马拉巴海岸时，就在那里看到了中国海船。他写道：进入卡利卡特及奎隆的中国船大若城市，船上种着药草和生姜。船上的中国高官和他们的妻子在船上拥有自己的房间，当时的中国人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道来到中国后总结说：“当时所有印度、中国之交通，皆操之于中国人之手。”

伊本·拔图塔

在宋元时代，掌控印度洋海上贸易的仍然还是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上丝绸之路中距离最长的一段（印度洋海域）中，虽然在东段（印度南部至中国）有中国海船可用，但是在西段还是传统的阿拉伯海船占有绝对优势。印度洋地区的贸易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中国与印度洋地区的贸易中也是如此。像著名的泉州蒲寿庚家族那样的“番客”世家，“以善贾往来海上，致产巨万，家僮数千”，在宋元两代都十分显赫，并得到朝廷的恩典，成为海上贸易的管理者，长期“擅市舶利”。他们都拥有大量海船（像蒲寿庚的女婿波斯人佛莲就拥有海舶80艘）。这些海船无疑是中国制造的海船，主要航行于中国与东南亚之间，进行香料贸易，但船主是“番客”。前面说过，海上丝绸之路由多条航段组成，这些航段大都沿海岸或者离海岸不远，容易受到海盗的侵袭，因此不得不以高昂的代价，寻求沿岸邦国或各种地方政权的保护，同时也不得不忍受他们的勒索。因此这条海上丝绸之路不仅路途遥远，交通不便，而且也充满风险，沿途饱受盘剥，商人开销浩大，运输成本高昂。

因此，15 世纪之前的海运尚不具备大规模、远距离和安全廉价的运输能力。也是因为如此，在15 世纪之前，虽然已经有一些以海上贸易为基础的地区性市场网络建立起来，这些局部网络通过海上丝绸之路和苏伊士地峡相互连接，但是这种连接相当松散，尚未能将世界主要地区紧密联系在一起。甚至是在海上丝绸之路所连贯的地区也是如此。因此阿布- 鲁霍德（Janet Abu-Lughod）说：在13 世纪及此前很长一段时期，阿拉伯海、印度洋和中国南海已形成三个有连锁关系的海上贸易圈：最西边是穆斯林区域，中间是印度化地区，最东边是中国的“天下”，即朝贡贸易区。这三个贸易圈之间的联系虽然出现很早，而且也不断加强，但是从大规模和经常性的贸易的角度来看，这种联系还不十分紧密。因此在15 世纪之前，世界各主要地区之间尚未有紧密的经济联系。

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