来自美国的背刺，或令日本车企失去“最后堡垒”（组图）

4月2日，美国正式对所有进口汽车征收25%的关税。而对于美国的传统盟友日本而言，这将是一计重击，其影响或将超越中国、欧洲等其他主要汽车工业地区。

背靠墨西哥的“黄金时代”

由于日本汽车市场规模较小。长期以来，北美市场一直被日本汽车制造商视为主要销售区域。日本车企推动销售的核心竞争力，则源自其经济型汽车的可靠性和性价比。

据路透社报道，相较于通用、福特等美国本土车企，日本车企能够提供经济型汽车，部分原因即为其扎根于墨西哥的低成本生产。

早在1966年，日产便在墨西哥开设了日本海外的第一家汽车工厂。丰田、本田和马自达随后紧随其后。相较之下，直到1983年，日产才在美国田纳西州开设了第一家工厂。

日产在美国的经销商路透社

根据墨西哥国家统计局的数据，去年日本主要车企通过墨西哥向美国出口了近88万辆汽车。其中日产的出口量约33万辆，在所有日本车企中所占份额最大，超过三分之一。 另据标普全球移动的数据，日产在美国的销售额中约有27%来自墨西哥，而本田和丰田的这一比例分别为13%和8%。

另据国际货币基金组织的数据，在日产开设工厂的1966年，墨西哥对美国的出口额为8.24亿美元，仅排名第六；而在包括日系车在内的全球车企的助推下，如今墨西哥已成为美国最大的出口国，2023年共出口了价值4760亿美元的商品。

商业模式遭颠覆

然而现在，美国总统特朗普正在颠覆这种商业模式。行业专家表示，车企可能不得不因关税而提高售价，而经济型汽车的消费者恰恰是对价格最敏感的群体。

SBI证券股票研究主管远藤浩二表示：“车企因成本低廉而选择在墨西哥生产汽车。并且，墨西哥产车型多为利润空间有限的经济型汽车，即使提价，也只能提一点点。”

麦格理移动研究主管詹姆斯·洪（James Hong）则认为，由于关税根据车辆转让价格而不是零售价格计算的，若关税成本完全转嫁至消费者，相当于涨价20%，但对于已经在努力应对通货膨胀的经济型汽车买家而言，20%也是一个巨大的冲击。

以日产为例，由于阵容老化、并缺乏混合动力车型，日产在美国已经举步维艰。值得一提的是，日产新任首席执行官、46岁的伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）就是一位墨西哥人。对于来自美国现实的关税威胁，他在上周称日产已经制定了几个预案，一旦关税政策明确，预案便可以落实。

日产新任CEO埃斯皮诺萨日产

不过日产和丰田、本田一样，均没有发表明确的应对策略，仅称考虑减少北美跨境供应，且如果美国长期保持关税力度，可能会重组其生产网络和供应链。

但詹姆斯·洪也强调，大多数车企也无法将生产从墨西哥转移到美国，因为其目前在美国缺乏备用产能。

全球格局雪上加霜

一旦美国关税对日本车企在北美市场的实际竞争力造成打击，将意味着日本车企失去在全球最后的堡垒。

在全球最大的汽车市场中国，面对自主品牌智能电动汽车的全面进攻，日本车企的销量面临全面滑坡：丰田2024年在华销量为177.6万辆，同比下滑 6.9%；本田全年销量85.2万辆，同比下滑30.9%，且是2014年以来的最低记录；日产全年销量为69.6万辆，同比下滑12.2%，且是2008年以来的最低水平。乘联会数据显示，2024年日系车在华的市场份额已跌至11%，比四年前的巅峰时期下降了13个百分点。

在东南亚，日本车企曾凭借在20世纪70年代进入的先发优势占据主导地位，并早早地实现本土化生产。因此，日本车企在泰国、印尼等国的市场份额长期保持在80%以上，在印尼一度达到90%。但随着中国新能源汽车的入局，日系车在东南亚的市场份额也在逐年衰减。据彭博社统计，2019—2024年，日本汽车制造商在新加坡、泰国、马来西亚、印尼的市场份额分别下降18、12、4.9和6.1个百分点，泰国、新加坡等国的日系车份额已降至35%。

在日本川崎等待出口的汽车视觉中国

在欧洲市场，日本车企早在上世纪60、70年代便遭到关税打压，并被迫于80年代在当地建厂生产，或是通过与欧洲车企联盟（如雷诺-日产-三菱联盟）进入当地市场。即便如此，在强势的本土车企面前，日本车企在欧洲的市场份额依然处于较低水平。

在印度、中东、南美等全球南方国家地区市场，日系车的市场份额在20%—40%左右，但近年来，中国新能源车同样集中发力中东与南美市场，同样在削弱日系车的竞争力。

据统计，在1998年，日本汽车产量超过全球份额的20%，而中国当时的汽车产量仅占不到2%。如今，中国汽车产量占全球近40%的汽车，而日本汽车产量仅占不到12%。

而随着美国关税的全面来袭，日本车企的市场格局将雪上加霜。据高盛估计，与关税相关的价格上涨，将进一步重创日本车企本年度的销量和营业利润。其中马自达可能会受到最大的打击——利润下降59%；日产紧随其后，预计下降56%；丰田和本田则将分别下跌6%和8%。